Nissan on monella tapaa edelläkävijä sähköautoilussa. Kun ensimmäinen Leaf julkistettiin vuonna 2010, ei maailmassa ollut kovinkaan montaa sähköllä toimivaa tuotantoautoa.
Leafin toinen sukupolvi on vihdoin tosiasia. Lapsenpyöreästä sähköautosta on kasvanut sulavalinjainen kaunotar, jonka toimintasäde alkaa muistuttamaan enemmän moottoripyörää kuin mopoa. Toimintasäteeksi luvataan kaupungissa lähes 400 kilometriä ja yhdistetyssä ajossa 270 kilometriä.
Lupaukset ovat kovia. Käytännössä 270 kilometrin toimintamatkan saavuttamiseksi ajotapaa pitää muokata reippaasti bensa-autoon verrattuna. Realistisempi lukema on lähempänä 200 kilometriä, mutta neljännestuhat on sekin mahdollista saavuttaa.
Toimintasäteen tappajaksi muodostuu moottoritieajo. Se on sähköautolle myrkkyä, vaikka Leafin ilmanvastuskerroin onkin painettu alas lukemaan 0,28. Se on tällä hetkellä yksi automarkkinoiden pienimmistä.
Kun vauhti kasvaa, kasvaa samassa myös energiantarve. Ja sähköautossa se kasvaa huomattavasti enemmän kuin polttomoottoriautossa. Esimerkiksi 80 km/h ja 120 km/h välillä kulutuksen kasvu on hurjaa. Sähköauton ratissa se koettelee kuskia aivan uudella tavalla.
Ajamisen rentous häviää
Sähköauton rattiin hypätessä pitkien matkojen ajamisesta katoaa rentous. Ajatukset keskittyvät toimintasäteen muutosten seuraamiseen. Kuljettaja muuttuu kiusallisen tietoiseksi siitä, kuinka paljon autossa on akkua kullakin hetkellä.
Ilmiö on älypuhelimien käyttäjälle tuttu. Kun akun kapasiteetista on jäljellä alle puolet, alkaa ahdistaa. Entä jos en saakaan ladattua puhelintani? Mitä tapahtuu, jos se ihan oikeasti loppuu? Apua, onko kellään lainata laturia, mulla on enää 38% akkua jäljellä?
Nämä kelat ovat ikäviä etenkin silloin kun on kiire ja matkaa on reippaasti taitettavissa. Matka tyssää väkisin jossain vaiheessa siihen, että virtaa ei yksinkertaisesti ole. Silloin ainoa vaihtoehto on tehdä reilun mittainen stoppi ja koittaa löytää autolle sopivan ripeä latauspaikka.
Siitä pääsemmekin sähköautoilun toiseen pullonkaulaan, latausverkostoon. Suomessa on muutamia toimijoita, jotka ovat ottaneet sähköautoilun mahdollistamisen omakseen. Fortum ja OP ovat rakentaneet koko maan kattavaa latausverkostoa viimeisen vuoden aikana ja myös ABC-asemat ovat tässä tärkeässä roolissa.
Latauspisteitä on Suomessa tällä hetkellä rekisteröity yhteensä 1370. Luku kuulostaa suurelta, mutta se ei vielä riitä tekemään sähköautoilusta joka paikassa kannattavaa autoilua. Kun autot lisääntyvät, jää latausverkosto auttamatta liian pieneksi. Tällä hetkellä se palvelee rekisterissä olevia 11 000 autoa kohtuullisesti.
Lataus ottaa aikaa
Suurin ongelma latauksessa on kuitenkin latausaika. Normaalista verkkovirrasta ladattuna Leafin ongelmaksi muodostuu liian pitkä latausaika. Toki se on riippuvainen myös akun varaustilasta, mutta 40 kW:n akun lataaminen tyhjästä täyteen ottaa normaalilla laturilla noin vuorokauden.
Homma helpottuu silloin kun käytössä on vaikka 50 kW virtaa syöttävä pikalaturi, jolloin akun saa tyhjästä täyteen vajaassa tunnissa. Tällaisia latureita kannattaa suosia erityisesti pidemmillä matkoilla, sillä muuten homma ei edisty.
Kokeilin Leafin toimintasädettä ja latausverkostoa yhdellä pidemmällä koeajolenkillä. Helsingistä Tampereelle on matkaa n. 180 kilometriä ja tuollaisesta matkasta Leafin pitäisi suoriutua kunnialla. Mutta ihan niin yksinkertaista homma ei ole.
Vaikka toimintasäteeksi ilmoitetaan yhdistetyssä ajossa 270 kilometriä, ei se oikeasti toteudu ilman isoa ajotavan muutosta. Mikäli kuski mielii ajella yli 200 kilometriä yhdellä latauksella, saa Leafilla olla moottoritien tulppana. Jos matkan mielii suorittaa nopeasti, on optimoitava ajonsa tarkasti ja tehdä jatkuvia säätöjä nopeuteen.
Huiput 144 km/h
Yli 120 km/h vauhteja ajellessa kannattaa varautua siihen, että käyttösäde jää pitkästi alle 200 kilometriin. Eräänlainen kulminaatiopiste on 100 km/h, jonka alle pysytellessä akun kapasiteetti riittää kohtuullisen pitkälle. Niin ja Leafin huiput ovat muuten vain 144 km/h, eli vauhdin hurmaa ei ole luvassa, vaikka sitä halajaisi.
Menomatkalle lähden täynnä uhoa. 85% täynnä oleva akku riittää kepeästi kohdekaupunkiin. Ajatukseni osoittautuu pian vääräksi. Käyn lataamassa Lehteä kertaalleen matkan puolivälissä. Jaksan odotella akun täyttymistä vain puolisen tuntia ja kuvittelen, että perillä akkua riittää reippahasti. Yllätys on jälleen melkoinen kun perillä näytössä seisoo 16% varaustaso.
Käyn syömässä ja vien auton siksi aikaa laturiin ostoskekuksen parkkihalliin. Virhe. Laturi on lähinnä ylläpitoon soveltuva, sillä vajaan tunnin ravintolakeikalla tauluun läjähtää kaksi prosenttia lisää virtaa. Kaksi prosenttia. Koen ilmiön nimeltään latausraivo ja kiroan laturin.
Lähtiessäni edessä siintävälle vajaan 200 kilometrin kotimatkalle käyn lataamassa akun pikalatauspisteellä aakkosasemalla. Piste kuuluu Fortumin Charge & Drive -latausverkostoon ja on latauspisteiden mittapuulla huikaisevan nopea. Akku tokenee 18% sillasta 96% varaukseen hieman alle tunnissa, jonka jälkeen matka voi taas jatkua.
Akun kapasiteetin kyttääminen on jatkuvaa ja seuraan koko ajan sitä, kuinka toimintasäde ja jäljellä oleva matkani kohtaavat toisensa. Matkan alussa näyttää siltä, että akkuun jää kotiin päästessäni noin 60 kilometriä ”menovettä”, mutta reissun edetessä tilanne alkaa näyttää pahemmalta.
Kun vauhtia pitää 120 km/h:n tuntumassa, akku hupenee silmissä. Elän jatkuvassa tasapainoilussa toimintasäteen, akun varaustilan ja ajonopeuden välillä. Ajamisesta katoaa rentous. Kun kotiovelle on matkaa 60 kilometriä, joudun tekemään rajun ratkaisun ja lasken ajonopeutta 95 kilometriin tunnissa. Se saa vihdoin oloni huojentumaan, sillä toimintasäde ja jäljellä oleva matka ovat keskenään balanssissa ja prosentit alkavat kääntyä puolelleni.
Pitkän matkan ajaminen on jatkuvaa taistelua, silkkaa Via Dolorosaa. Reissun jälkeen tuntuu siltä kuin olisin juossut maratonin. Jännitys on asia, jota ei auton rattiin välttämättä kaipaisi silloin kun haluaa päästä perille ripeästi.
Pullamainen pyöreys on mennyttä
Jos unohdetaan pitkän matkan ajot ja latauspaniikki, on Nissan Leaf erinomainen sähköauto. Uusi kehitysversio on nätti auto ja edeltäjämallin pullamainen olemus on historiaa. Leaf näyttää terävältä ja modernilta perheautolta. Ja sitä se myös on, sillä sisätilat ovat tilavat.
Takakontti on yllättävän tilava, mutta kontissa pitää toki säilyttää latausjohtoja, jotka vievät osan kapasiteetista. Erityisesti silloin kun niitä ei jaksa keriä rullalle ja laittaa siististi kontin sivuilla oleviin taskuihin.
Kaupungissa Nissan on kotonaan. Tehoa sähkömotti tuottaa 150 heppaa ja vääntöä 320 Nm. Nuo lukemat vastaavat modernia turbodieseliä. Leaf kiihtyy paikaltaan ripeästi, eikä sillä todellakaan tarvitse pelätä jäävänsä muiden tukkeeksi. Kaasupolkimessa on pieni pykälä, jonka yli painettaessa kiihtyvyys on jopa puhuttelevaa.
Monesta sähköautosta poiketen moottori on sijoitettu perinteisesti polttomoottorikoneen paikalle. Kun konepellin avaa, komeilee siellä kompakti sähkömylly, josta autoihin perehtymätön ei välttämättä edes huomaa mitään erikoista.
Se leimaa Leafia muutenkin. Sen ajatus on näyttää mahdollisimman vähän sähköautolta ja toimia mahdollisimman paljon perinteisen polttomoottoriauton tavoin. Vaihdevalitsinta lukuun ottamatta se vaikuttaa aivan tuiki tavalliselta.
Yhden polkimen politiikalla
Ajaminen onnistuu Nissanin uuden e-Pedal -kaasupolkimen ansiosta käytännössä yhdellä polkimella. Jarrutus tapahtuu nostamalla kaasupoljin kokonaan ylös, jolloin järjestelmä kääntyy ottamaan jarrutusenergiaa talteen ja pysäyttää auton. Jarruun ei normaalissa ajossa tarvitse juuri koskea.
Ajo-ominaisuuksiltaan Nissan Leaf tuntuu perinteiseltä polttomoottoriselta perusautolta. Vaikka painoa on reilut 1500 kiloa, jaksaa Leaf kantaa massansa hyvin. Kovemmissakaan vauhdeissa jousitus ei antaudu, eikä asiaan vaikuta edes suurempi lasti. Myös voimantunne on täydellä hytillä hyvä.
On hieman harmi, että Leaf kärsii muiden sähköautojen tavoin tekniikan hitaasta kehityksestä. Jos latausverkko olisi parempi ja latausajat lyhyempiä, kilpailisi Nissan helposti bensa-autojen kanssa rinta rinnan. Nyt se jää jälkeen käyttömukavuudessa muualla kuin kaupungissa.
Sähköautojen kisassa Leaf on vahvoilla. Se on teknisesti pätevä ja erityisen toimiva on Nissanin kehittämä Propilot–järjestelmä. Se on yhdistelmä mukautuvaa vakionopeudensäädintä ja aktiivista kaistavahtia.
Propilot pitää Leafin ajokaistalla ja säätää nopeuden sopivaksi edellä olevaan autoon. Järjestelmä toimii erinomaisesti ja erityisesti kaista-avustin on yksi markkinoiden parhaista. Se pitää auton kaistan keskellä, eikä se seilaa viivalta toiselle.
Järjestelmä alkaa muistuttaa autonomista autoilua, mutta kuskilta vaaditaan silti peliin puuttumista noin kymmenen sekunnin päästä siitä kun kädet on irrotettu ratista. Tai oikeammin auto tunnistaa ohjauspyörään kohdistuvan vastuksen. Järjestelmää voi huijata esimerkiksi pitämällä jalkaa kiinni ohjauspyörässä, mitä ei tietenkään voi suositella, sillä eihän järjestelmiä saa kiertää.
Kokonaisuutena Leaf edustaa sähköautoilun aallonharjaa ja sitä voi varauksetta suositella ihmiselle, jonka liikkumistarpeet mahtuvat alle 200 kilometrin säteen sisälle. Päästötön ja hiljainen autoilu on asia, jolla saa ostettua itselleen hieman paremman omatunnon. Ja kaiken lisäksi sähköpelillä on mukavaa ajaa.
Tuomas Rajala
Kehuja: toimiva automaattiohjaus, tehokas sähkömoottori, hyvät sisätilat, helppokäyttöisyys
Parantamisen varaa: toimintasäde varauksin
