Renault ja sen konsernikumppani Nissan ovat kauan sitten jakaneet sähköautojen kehitysvastuun keskenään. Nissan toimii japanilaisista ja globaaleista lähtökohdista, Renault on vastuussa eurooppalaisista sähköautoista. Zoen myötä Renaultin panostus alkaa todenteolla näkyä ja tuntua.
Otsikoihin pomppivien huimasti kiihtyvän Teslan tai huimaavasti muotoillun BMW i3:n rinnalla on pienen ja kesyn sähköauton vaikea tulla huomatuksi, mutta todellista käytännöllisyyttä ja hyvää hinta-laatusuhdetta etsivän kannattaa ottaa Renault Zoe huomioon.
Edellä mainitut eivät ole Zoen suoria kilpailijoita, eikä sitä virallisesti ole myöskään Nissan Leaf. Zoe on sitä alemmassa segmentissä, ja tehoakin on vähemmän. Käytännössä tiloissa on kuitenkin vain vähän eroa, ja suorituskyky riittää hienosti päivittäisautoiluun.
Tavallinen sähköauto
Monien sähköautojen synteihin kuuluu edelleen outoja hallintalaitteiden yksityiskohtia ja vähintäänkin huono ajoasento. Zoella ajaminen on poikkeuksellisen helppoa. Ohjaamossa kaikki turha on minimoitu, mutta tarpeelliset ja tavallisista autoista tutut kytkimet ja katkaisimet ovat omilla paikoillaan.
Vaihteenvalitsin on tavanomaisempi kuin useimmissa uusissa automaattivaihteisissa autoissa, mutta sehän sopii, koska varsinaista vaihteistoa ei ole. Ajoasento on lähes katumaasturimaisen korkea mutta ergonomisesti erinomainen. Istuimetkin ovat loistavat.
Zoen ulkopuolen muotoilussa on juuri sen verran omaperäisyyttä, että se ei jää ainakaan autolehtien lukijoilta katukuvassa huomaamatta. Sen enempää meteliä se ei itsestään kuitenkaan pidä.
Tosin jostain kuuluu lievästi aavemainen vihellys, kun nopeus on alle 30 km/h. Äänen on tarkoitus kuulostaa sähköautolta, vaikka todellisuudessa se onkin syntetisoitu. Ujellus huomauttaa kevyttä liikennettä lähestyvästä autosta, kun matalan nopeuden vuoksi rengasäänet eivät kuulu.
Taajama-ajossa kiihdytyspolkimen käyttö tuntuu luontevalta, eikä generaattorijarrutus käy hyökkäävästi päälle. Jarrutukset kannattaa suorittaa kevyellä jalalla, jotta hukattava liike-energia ei häviäisi lämpönä jarruissa vaan päätyisi mahdollisimman tehokkaasti sähkönä takaisin akkuihin.
Standardimittauksen mukainen toimintamatka on 210 km, mutta Renaultkin kertoo todellisten kilometrien vaihtelevan ajotilanteista ja säästä riippuen 100 ja 150 km:n välillä.
Ohjaus on kevyt ja tunnoton, mutta auto tottelee ohjauspyörän liikkeitä odotetulla tavalla. Vauhdissa tehostus vähenee ja tuntoa tihkuu läpi, mutta kovaa ajaminen ei jostain syystä houkuttele. Omatunto koputtaa olkapäällä.
Niin koputtaa jousituskin. Iskunvaimennuksessa on hieman liikaa pintakireyttä. Muuten alusta toimii asiallisesti. Siltä osin Zoe onkin rakennettu osittain Clioa astetta isompien tai sporttisempien autojen komponentteja käyttäen.
Erilainen sähköauto
Yksi Zoen innovaatioista on sisäänrakennettu pikalaturi. Tämä vaihtosähköä käyttävä järjestelmä pystyy lataamaan jopa 43 kW:n teholla.
Laturi on saatu mahdutettua auton konepellin alle käyttämällä jännitteen muuntamisessa ja muuttamisessa hyväksi auton tehoelektroniikan ja voimansiirron komponentteja.
Kolmivaiheinen lataus 11 kW:n ja 22 kW:n tehoilla sujuu jopa suoraan isosta sinisestä pistorasiasta (jos sellainen löytyy). Suurimman tehon käyttöön tarvitaan kiinteää latausasemaa, mutta se voi olla paljon yksinkertaisempi ja merkittävästi halvempi kuin niissä tapauksissa, joissa laturi ei ole mukana autossa.
Toinen erikoisuus on lämmityksessä käytettävä ilmalämpöpumppu, joka tuottaa 1 kW:n sähköteholla 3 kW:n lämmitystehon tai 2 kW:n jäähdytystehon. Tästä sähkölämmitteisten omakotitalojen hittivarusteesta on puhuttu sähköautojen rintamalla jo pitkään, mutta Renault esitteli sovelluksensa ensimmäisenä. Tosin Leafissakin se otettiin käyttöön viime keväisen päivityksen yhteydessä.
Renault Zoe on helppoudessaan esimerkillinen. Sillä ajaminen onnistuu ilman opetusta jokseenkin keneltä tahansa autokoulun käyneeltä. Vain lataaminen vaatii pikakurssin.
Suomeen auto tulee näillä näkymin ensi vuoden aikana, mutta hinta tuskin on yhtä houkutteleva kuin Ranskassa. Siellä valtio osallistuu hankintaan 7 000 euron bonuksella, joten maksettavaa jää vain 14 000 euroa ja 79 euroa kuukaudessa akuston vuokrasta.
Voikohan vuokra-akuista kantaa (5 prosentin) autoveroa? Akuston takuu on muuten elinikäinen.
Jussa Nieminen; Hannu Häyhä, kuvat (TM 22/13)